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Foi-se o tempo em que a imagem tradicional do caminhoneiro, tendo como companhia apenas a estrada e seu próprio veículo, refletia um cenário fidedigno ao cotidiano da profissão. Assim como em praticamente todas as atividades, a tecnologia também invade cada vez mais as cabines dos caminhões. São, por exemplo, rastreadores e sistemas de posicionamento, que fazem com que, em qualquer lugar, o motorista esteja virtualmente acompanhado, além de freios e caixas modernas, entre outros, que modificam a forma de condução.

Essas mudanças trazem a necessidade de atualização e qualificação dos profissionais, que estão sendo supridas pelas empresas de transporte internamente, por meio de escolas de motoristas e, em alguns casos, até mesmo pelas próprias montadoras. A possibilidade, por parte das empresas, de encontrarem no mercado caminhoneiros já qualificados para lidarem com esses aparatos não é impossível, evidentemente, pois a tecnologia embarcada está longe de ser novidade.

No cenário atual, em que há falta de mão de obra no setor, poucos podem dar-se ao luxo de contratar apenas motoristas que já possuam esse tipo de conhecimento e atualização. Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Sérgio Gonçalves Neto, o déficit de condutores no Brasil, que chegou a quase 100 mil vagas, dá sinais de ligeira queda, principalmente após o fim das principais obras para a Copa do Mundo, mas a melhora ainda não passa de 30%. Existem  hoje, portanto, pelo menos 70 mil vagas no setor, que, enquanto não forem preenchidas, representam veículos parados nas empresas e, consequentemente, urgência por parte delas em contratarem profissionais.

Mesmo assim, resistir à tecnologia embarcada, postura que por muito tempo foi dominante entre os motoristas e, dentre eles, principalmente dos mais antigos na profissão, deixou de ser opção. “Essa resistência existe até hoje, mas já em menor número, obviamente, porque é uma imposição de mercado. Praticamente, não há como oferecer serviços de qualidade com segurança sem que tenha tecnologia embarcada no veículo”, atesta Neto.

É a segurança, não apenas no sentido de combater furtos, mas também de evitar acidentes, um dos dois fatores apontados para a invasão tecnológica nos caminhões. Os sistemas de rastreamento do veículo e da carga, por exemplo, tornaram-se quase onipresentes nas frotas das empresas de transporte. Já absorvidos pelos profissionais de grande parte delas, porém, aos poucos outras ferramentas começam a complementar este serviço, como a telemetria e a biometria. É o caso da Scapini, com sede em Lajeado, que há 10 anos utiliza sistemas de posicionamento global para rastrear seus veículos e que, agora, dedica-se à implantação das duas outras tecnologias.

Embora traga resultados, após um período de médio prazo de qualificação dos motoristas, diminuindo os sinistros e os pequenos estragos, o maior número de ferramentas embarcadas acaba refletindo na atuação do motorista. “O equipamento da biometria que utilizamos, um dos poucos disponíveis no mercado, não é muito fácil de operar, exige paciência do condutor para introduzir no sistema todas as informações necessárias. Além do mais, ele precisa alimentar também o gerenciamento de risco, não consegue fazer tudo no mesmo equipamento, então precisa saber mexer em mais de um software por dia nas atividades”, afirma a gerente de desenvolvimento humano e de processos da empresa, Cleusa Scapini Becchi.

Já o outro fator, mais comumente associado ao conceito de tecnologia embarcada, é a melhor produtividade de cada veículo se conduzido de maneira adequada. Em alguns casos, o bom preparo do motorista em relação ao uso de todos os dispositivos que lhe são oferecidos pode chegar a até quase 9% de economia de combustível. Em uma viagem experimental de 1.700 quilômetros  para alunos, por exemplo, a diferença de consumo entre veículos guiados por motoristas treinados e outros sem o preparo chegou a 70 litros, segundo Eloir Pramio, coordenador de cursos da Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet), escola para motoristas de Concórdia (SC).

Além disso, os dispositivos também podem trazer outros ganhos. “Motorista treinado economiza em diesel, em pneu, em manutenção. Existe uma economia geral em todos os componentes”, diz o diretor executivo da Transportes Cavalinho, de Vacaria, Paulo Ricardo Ossani. “Além do custo operacional menor, você tem uma perda de equipamento menor com um profissional qualificado.”

Montadoras dão informações para uso dos recursos de seus veículos

Há alguns anos, a tecnologia embarcada ainda era, até certo ponto, uma opção. Pagava-se mais por recursos adicionais no momento da compra do caminhão, ou implantava-se algum dispositivo em um veículo mais antigo. Hoje, grande parte dos recursos tecnológicos já vem incorporada em série pelas próprias montadoras, que desenvolvem e atualizam ferramentas o tempo todo e, para garantir o bom uso delas, oferecem treinamentos de diversas formas para seus clientes.

Entre os recursos acoplados a todos os caminhões, um dos principais é a caixa de câmbio automatizada, que já é oferecida em algumas montadoras desde 2001, os freios-motores e mesmo os freios ABS, obrigatórios por lei a partir de 2014. Há, porém, outras ferramentas digitais que, aos poucos, começam a ganhar espaço.

O sistema EcoCruise, da Scania, por exemplo, um dos mais novos da empresa, utiliza um software que reconhece o fim da inclinação em uma subida ou descida, e ajusta a aceleração automaticamente, diminuindo os impactos e gerando economia de combustível.

Em termos de segurança, há também um sistema opcional de bafômetro, com o qual o veículo só dá a partida após o sopro do condutor comprovar que ele está abaixo do nível máximo de álcool. Já nos veículos da montadora Iveco, destaca-se a suspensão pneumática para os veículos pesados, o que facilita o engate e desengate diretamente da cabine e informa automaticamente quanto peso há em cada um dos eixos.

Todos os recursos tecnológicos, porém, que em conjunto podem poupar até 5% de combustível, acabam sendo desenvolvidos de forma que não dependam do motorista, até para que o condutor possa se concentrar apenas na estrada. Mas muitos deles, principalmente os que envolvem segurança, dependem da atuação do motorista, segundo Jeferson Silva, engenheiro de produto de pré-vendas da Scania no Brasil.

Para auxiliar os motoristas, a montadora aposta na tecnologia, com um sistema chamado de Driver Support, que é um treinamento digital constante dentro da cabine do caminhão. “O motorista recebe diversas informações no display do computador de bordo (detalhe na foto da página 4), orientando-o como corrigir problemas, como antecipação de aceleração, curva brusca, rotação de motor alta, troca de marcha”, diz Silva.

Além disso, também é dado enfoque às entregas técnicas dos veículos, nas quais instrutores das fábricas ensinam os aspectos básicos de cada tecnologia para os compradores. “A frota que roda no País é muito antiga. Tem motorista que nunca dirigiu caminhão com transmissão sem embreagem, por exemplo, ou que não sabe usar freio motor, então focamos nisso durante essas visitas”, comenta André Lourenço, do marketing de produtos da Iveco.

Transportadoras passaram a dar treinamento para os profissionais

Scapini tem programas com duração de 40 horas/aula a até  120 dias que inclui viagem de 10 mil quilômetros. SCAPINI TRANSPORTE E LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO/JC

A alta rotatividade de funcionários no setor, aliada a todas as mudanças trazidas pela tecnologia, fazem com que as próprias empresas transportadoras desenvolvam programas internos de formação de motoristas. É o caso da Scapini, que desde 2010 treina todos os seus motoristas no momento da admissão. A carga horária das aulas depende do candidato, como conta a gerente de desenvolvimento humano e de processos da empresa, Cleusa Scapini Becchi.

Para os motoristas que já se encontram aptos ao exercício da atividade profissional, há um treinamento de integração, de 40 horas/aula, no qual os condutores têm contato com as ferramentas de tecnologia, com os módulos de controle de jornada (a biometria) e de telemetria, por exemplo. “Focamos em como ele pode tirar o melhor de cada máquina considerando a tecnologia de que elas dispõem”, afirma Cleusa.

Para quem chega à empresa sem o conhecimento adequado, porém, o treinamento, ministrado por instrutores próprios da Scapini, pode durar de 60 a 120 dias, com enfoque nas questões de monitoramento e rastreamento da carga, incluindo uma viagem experimental de 10 mil quilômetros acompanhado de um monitor.

Mais do que a operação da tecnologia, o desafio das empresas é fazer com que os caminhoneiros aceitem a mudança de paradigma. “O motorista estava acostumado a uma vida profissional com liberdade de atuação, que era o que mais os atraía à atividade. Hoje, essas tecnologias embarcadas permitem controlar sua atuação, ele passou a ser um profissional extremamente controlado”, afirma Cleusa. Ela encontra maior dificuldade nesse aspecto com os profissionais mais antigos.

“Ainda há uma cultura enraizada em que o caminhoneiro pouco acredita na nova tecnologia ou na nova maneira de operar a máquina, e sim nos princípios que aprendeu com o pai, com o avô”, agrega o diretor executivo da Transportes Cavalinho, Paulo Ricardo Ossani. “Mas, após um treinamento, depois de terem contato com o conhecimento, acabam mudando de opinião.” Ossani, inaugurou, em 2003, em parceria com outras empresas de transporte, como a Bertolini, o Centro de Treinamento de Motoristas da Região Nordeste (Centronor), a escola de motoristas de Vacaria.

“Os ganhos são subjetivos, em postura, menos reclamações, menos acidentes. Não dá para mensurar um caminhão parado por um acidente, uma morte, por exemplo, não tem preço”, diz Ossani, que também é diretor do Centronor, onde todos os motoristas da Cavalinho são qualificados no momento da admissão e, depois, passam por reciclagens periódicas.

Escolas se tornaram opção para as empresas e para os autônomos

Para os profissionais autônomos, e mesmo para as empresas que não pretendem montar toda a estrutura necessária para ministrar cursos internos, há diversas escolas de motoristas no País que oferecem esses serviços, entre elas o Centronor e a Fabet. Ambos não atuam como formadoras de motoristas, mas sim como qualificadores de quem já possui carteira e, em alguns casos, até mesmo experiência profissional.

Na Fabet, que, além da sede em Concórdia, aberta em 1997, também possui uma filial em São Paulo (SP), os cursos duram 30 dias, divididos igualmente entre aulas teóricas e práticas. Entre elas, há um módulo específico para a tecnologia embarcada nos veículos. “A mudança nos caminhões é muito rápida, então temos de encaminhar o ensino focando também nas possíveis tendências para o futuro”, conta o coordenador de cursos da instituição, Eloir Pramio. Caixa de câmbio automática, freios auxiliares, sensores de aproximação e controle de tração estariam, segundo ele, entre os tópicos abordados nos cursos.

A maior dificuldade, segundo Pramio, segue sendo a resistência inicial dos profissionais a mudarem o seu modo de condução. “A partir do momento em que você consegue apresentar item a item, a funcionalidade de cada um deles até fica fácil, mas a primeira impressão é sempre assustadora”, comenta o coordenador, que estima em pelo menos 90% os motoristas que se empregam em até um mês após a formatura na escola, que tem uma média de 12 formandos por mês.

Já no Centronor, em Vacaria, que também é aberto a motoristas de outras empresas além de suas mantenedoras, os treinamentos têm duração de 44 horas-aula ministradas em uma semana, no sistema de internato. Segundo o diretor, Paulo Ricardo Ossani, dois terços da carga horária são voltados para a formação humana (autoestima, saúde, combate ao álcool, relação com o meio ambiente, entre outros temas), e o restante, à condução da máquina em si, enfocando câmbio automático, freios ABS e sistemas de monitoramento e rastreamento.

Atualmente, porém, a instituição está fechada, vítima de uma das principais características da tecnologia – a rápida evolução. “Suspendemos os cursos porque se fazia necessária uma remodelagem e um aperfeiçoamento no treinamento”, comenta o diretor da instituição, que tem reabertura marcada para 2 de janeiro de 2015, e que, após reciclagem dos instrutores, terá seus cursos ainda mais voltados para a tecnologia.

Outra opção para as empresas e motoristas costuma ser o Sistema Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), que tem, em seu portfólio, mais de 200 cursos, entre gratuitos e pagos. Segundo o diretor da unidade de Porto Alegre, Carlos Becker, porém, nenhum deles lida diretamente com a tecnologia embarcada, o que pode ser mudado conforme a demanda das empresas. “Já fizemos um programa no passado, por uma demanda que teve de uma empresa. Não estamos recebendo agora pedidos de maior expressão nessa área, mas temos profissionais preparados caso seja necessário”, comenta.

A necessidade de qualificação, entretanto, torna-se cada vez mais necessária.  “O motorista de hoje não é o mesmo de 15 anos atrás, ele tem acesso a informações, trabalha com laptop, internet”, comenta Ossani. “Antes, você dirigia de ouvido, hoje tem de dirigir olhando para o velocímetro e para o controle de rotação, entre outros aparatos eletrônicos”, complementa o diretor do Centronor.

Fonte: Jornal do Comércio
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